PROGRAMMA DI GOVERNO

Lavorare, studiare, viaggiare e soprattutto decidere come e dove farlo deve essere possibile per tutti. Le nuove tecnologie possono rivoluzionare anche la mobilità e i sistemi di trasporto!

Mobilità

Uno dei problemi secolari della Sardegna è la sua fragile coesione territoriale interna, legata alla particolare conformazione del suo territorio. L’indice di rugosità della regione è tale da rendere complesso, in alcune regioni storiche dell’Isola, anche il rapporto tra centri vicini. Questo comporta due conseguenze: da un lato un rapporto assolutamente svantaggioso tra costo e remunerazione degli investimenti, data la bassa densità demografica; dall’altro la necessità di governare un reticolo infrastrutturale molto esteso e capillare per garantire i diritti di cittadinanza.
La Sardegna deve ripensarsi come piattaforma intermodale e non come sommatoria di servizi di trasporto che non dialogano tra loro. Le necessità di trasporto non si esauriscono nella possibilità di entrare o uscire dall’isola ma devono comprendere quella di muoversi in modo facile ed economico all’interno delle città, tra i centri urbani grandi e piccoli dell’isola.
Per quanto riguarda l’ammodernamento del trasporto ferroviario, finora si è perso troppo tempo per i corretti investimenti nella rete e nel materiale rotabile. Ad esempio, dopo 15 anni i treni acquistati dalla Regione non possono “pendolare”, e cioè affrontare le curve della seconda parte del tracciato da Cagliari a Sassari in modo più efficiente per ridurre i tempi di percorrenza. Non è mai stato fatto il collaudo di tale tecnologia probabilmente per disinteresse o dimenticanza della stessa Regione.

Ora il PNR ha messo a disposizione 600 milioni di euro per investimenti nella nostra regione. Al riguardo, sono finalmente iniziati alcuni lavori sui tratti più difficili della rete ed è stata finanziata l’elettrificazione della linea che permetterà di utilizzare treni ibridi (elettrici-diesel), meno inquinanti e ridurre i tempi di percorrenza tra Cagliari e Sassari a due ore e dieci minuti.

Particolare attenzione va posta sulla situazione del nord-ovest a causa di un sistema di trasporto pubblico locale insufficiente e frammentato. Finalmente Sassari sta per avere un centro multimodale in una posizione centrale e facilmente accessibile: a pochi metri di distanza sono presenti la stazione passeggeri della linea Ferroviaria Cagliari -Porto Torres e quella per Alghero e Sorso, la metro leggera Sirio e la stazione dei bus Arst. La linea tra Alghero e Sassari può diventare un utilissimo strumento della mobilità territoriale, ma deve raggiungere l’aeroporto di Fertilia e non fermarsi nella periferia ma raggiungere anche il centro della città di Alghero. Per tale linea (come per le altre linee della rete a scartamento ridotto) occorre evitare ingenti investimenti in sperimentazioni improbabili, non sperimentate altrove. La rete ferroviaria della Sardegna nel passato ha già subito la sperimentazione della prima elettrificazione, risultata poi fallita e mai utilizzata. Riteniamo sia più utile seguire gli standard di elettrificazione del materiale rotabile e prevedere l’integrazione del trasporto interurbano e locale anche secondo la modalità del tram-treno.

Per quanto riguarda il Nord-Est, sono in fase di avvio i lavori per la bretella ferroviaria tra la stazione di Olbia-centro e l’aeroporto costa smeralda. In tal modo saranno finalmente connessi tra loro i tre aeroporti sardi.

È fondamentale che Arst e Trenitalia collaborino nella definizione degli orari programmando le coincidenze. Attualmente i contratti di servizio sono stati scritti trascurando l’intermodalità.

Passando al trasporto pubblico su gomma, il nodo è l’Arst: è rimasta indietro: si è badato troppo al risparmio e non a garantire la pienezza di servizi per i paesi. Per molti anni nessun investimento su rinnovo automezzi. Solo recentemente sono stati acquistati nuovi bus che rispettano gli attuali standard europei di sostenibilità. Ma questo servizio va ridisegnato, tenendo bene a mente i bisogni dei piccoli paesi e delle varie fasce di popolazione. Occorre prevedere mezzi più piccoli, a chiamata e facilmente accessibili alle persone non autosufficienti.

È anche ora di costruire un servizio di trasporto pubblico pensato per i turisti: attualmente chi arriva a Cagliari non può andare a visitare il nuraghe di Barumini o chi arriva ad Alghero non può andare all’Argentiera. Attualmente i turisti, soprattutto quelli che arrivano in aereo e nei mesi meno affollati, hanno molte difficoltà a spostarsi dal centro urbano. Occorre fornire i servizi necessari per le esigenze attuali, a partire dal “biglietto unico”.

Dal 2008, le norme europee sulla continuità non sono cambiate. Con quelle regole si viaggiava in continuità da Cagliari, Olbia e Alghero verso otto città italiane, con un costo del biglietto scontato per i residenti e maggiorato di una volta e mezzo per i non residenti. Oggi, abbiamo meno voli e meno città collegate e, per i non residenti, una situazione di libero mercato che in alcuni periodi dell’anno porta i prezzi dei biglietti a livelli insostenibili.

Occorre dire chiaramente che le incertezze, i disservizi di questi anni non sono dovuti alle modifiche delle regole europee , bensì al prepotente tentativo, intorno al 2010, di istituire la cosiddetta “tariffa unica” per residenti e non residenti in Sardegna. Ciò ha comportato l’avvio di una procedura di infrazione da parte della Commissione EU con conseguente blocco al regolare rinnovo dei servizi in scadenza e infine ad un lungo periodo rapporto inutilmente conflittuale con la stessa Commissione.
Ora, dopo le tante incertezze e precarietà di questi anni,  a breve potremmo negoziare con l’Europa il diritto dei sardi alla mobilità: volare a tariffe, contenute, certe, per diverse destinazioni, e con un adeguato numero di voli giornalieri, anche secondo le diverse esigenze stagionali. Dovremo dialogare fattivamente, trarre dalla recente focalizzazione dell’UE per un’Europa più connessa, affinché si possa estendere la continuità ad altre città italiane e verso alcune capitali europee.
Occorre che la Regione promuova un progetto unico di continuità, che coinvolga in maniera unitaria i diversi scali di Cagliari, Olbia e Alghero, in modo che nessuna area della Sardegna rimanga esclusa da un servizio adeguato.
Occorre anche comprendere che fino ad oggi lo scontro è stato tra la Regione che esige voli frequenti e tariffe vincolate anche per chi non risiede in Sardegna e l’UE, cioè le strutture amministrative dell’UE che affermano che ciò sarebbe impossibile a legislazione vigente.

In realtà, chi può sancire la corretta interpretazione delle norme è solo la Corte di Giustizia Europea ed occorre avere il coraggio di portare il conflitto in quella sede. Per l’ennesima volta, un problema di diritti si traduce in un problema di poteri in una strategia negoziale che deve poter contemplare anche lo scontro dinanzi ai poteri dirimenti rispetto al conflitto delle interpretazioni.

È indifferibile un serio e documentato confronto con la Commissione sulla nozione e sulla quantificazione dei “servizi minimi”, troppo spesso sottodimensionati nelle valutazioni della burocrazia europea, a scapito del diritto alla mobilità dei sardi. Occorre affermare che tale valutazione non possa prescindere da un adeguato bilanciamento degli interessi in gioco, in cui l’interesse alla mobilità di cittadini e merci e le connesse esigenze di sviluppo economico della regione servita prevalga rispetto all’interesse del mercato e della concorrenza.

Per le compagnie low cost che, negli anni passati avevano avuto un grande merito nella crescita di alcune destinazioni come mete turistiche per gli stranieri, vanno finanziate attraverso gli aeroporti mostrando che c’è una convenienza economica per gli stessi scali o direttamente dalla Regione per aprire nuove tratte.

L’obiettivo, oltre all’aumento delle tratte nei mesi estivi, dev’essere soprattutto quello di assicurare e promuovere il traffico low cost nei mesi non estivi, per evitare l’inverno deserto che abbiamo visto in questi anni.

Riguardo la privatizzazione degli aeroporti sardi, la Regione non può guardare con favore a che le uniche porte aeree della Sardegna debbano essere gestite secondo una logica esclusivamente privata di massimizzazione profitto. I trasporti, come la sanità e la scuola, non possono essere gestiti sulla base del profitto.

Infine la continuità  marittima passeggeri e per le merci: è una battaglia da fare perché la Sardegna deve avere competenza nella definizione di un modello che metta al riparo le nostre esigenze dai comportamenti inaccettabili delle compagnie di navigazione. Accade, in particolar modo nella stagione estiva, che gli autotrasportatori arrivino al porto e non abbiano la certezza di quando verranno imbarcati: il diritto alla mobilità delle merci, per i nostri esportatori e per il nostro mercato interno, deve essere salvaguardato. Occorre anche rivedere la scelta per il Porto Canale di Cagliari di abbandonare di fatto il ruolo di porto transhipment. La Sardegna non può rinunciare a essere un nodo della grande rete dei traffici merci mondiali e dei potenziali servizi di logistica e di seconda trasformazione collegati.

Il Consiglio regionale, nel 2005, su proposta della Giunta, approvò la L.R. n.21 che ha regolato la competenza regionale in materia di Trasporto pubblico locale. Il primo effetto fu la fusione in un unico soggetto delle cinque aziende regionali di trasporto pubblico allora esistenti. Un’operazione complessa ma efficiente, che ha dato vita a una delle più grandi aziende di trasporto pubblico d’Italia.
Le disposizioni della legge regionale prevedevano una articolata politica volta a garantire la piena accessibilità ai servizi per motivi sanitari, lavorativi, scolastici e turistici, attraverso un sistema coordinato ed integrato che doveva garantire anche un efficace diritto alla mobilità dei cittadini verso gli scali aerei e navali. Tali azioni, per essere pienamente efficaci, necessitano di ulteriori interventi necessari alla loro piena realizzazione, primo fra tutti il Piano Regionale Trasporti, strumento di pianificazione indispensabile per la definizione organica della domanda, la programmazione dell’offerta e la definizione dei Bacini di mobilità quali momenti di coinvolgimento degli Enti locali nelle attività di affidamento e controllo dei servizi attraverso l’Ente di Governo. Di tutto ciò dal 2005 ad oggi niente è stato fatto e, se si esclude la definizione recentissima del Bacino Unico di Mobilità, non operativo se non sulla carta, si può poco serenamente affermare che il tempo si è fermato 18 anni fa.

Ad oggi, una regione come la Sardegna, che ha una peculiare frammentazione demografica inserita in una orografia in larga parte montana e pedemontana può contare sull’attività quotidiana di ben 57 aziende automobilistiche che svolgono servizi di Trasporto pubblico locale, con precarissime garanzie di mobilità nei Comuni a domanda debole che ricadano, ad esempio, nelle zone della Marmilla, del Barigadu, del Marghine, dell’Anglona, del Meilogu etc.

Resta dunque gravemente aperto il problema atavico, descritto mirabilmente dal geografo Le Lannou negli anni Cinquanta del secolo scorso, del diritto alla mobilità delle zone interne, cioè della rottura dell’isolamento del Centro della Sardegna con le sue coste.

Come pure resta aperta e non colta la grande opportunità di un sistema integrato di trasporto che rappresenti in modo semplice e accessibile una forma chiara, governabile, controllabile e gestibile di connessioni interne e esterne che renda reale l’integrazione dei territori e il diritto alla mobilità sostenibile.

Lavorare, studiare, viaggiare e soprattutto decidere come e dove farlo deve essere possibile per tutti. L’utilizzo delle nuove tecnologie oggi può garantire un accesso immediato anche ai sistemi di trasporto che devono, al passo dei tempi attuali, trovare forme innovative di mobilità, calibrate sui contesti operativi, per esempio con l’istituzione di Servizi a chiamata, con l’utilizzo di mezzi anche di minori dimensioni e attraverso un sistema che garantisca con un’integrata modalità tariffaria di viaggiare da e verso le aree metropolitane e da e verso i centri delle regioni storiche della Sardegna con diversi vettori, per intraprendere viaggi di lavoro e di studio, ma anche per garantire alle fasce più deboli ed anziane della popolazione di avere l’accesso ai servizi specialistici di cura presenti nei poli sanitari di Cagliari Nuoro Olbia o Sassari.

Tutto questo è possibile con un nuovo approccio che individui la domanda sistematica potenziale e le linee di desiderio di mobilità attraverso la definizione di un nuovo e non più rimandabile Piano Regionale dei Trasporti.

Non è chi non veda che questa sfida è fondamentale per contrastare lo spopolamento. L’attenzione particolare ai territori deboli, non esclude la rivisitazione dell’offerta del trasporto ferroviario che deve utilizzare a pieno le risorse disponibili e parzialmente utilizzate. Su questo aspetto il confronto con l’Agenzia per la Sicurezza Ferroviaria, Trenitalia e RFI dovrà puntare al conseguimento di servizi più veloci e funzionali alle esigenze di mobilità.

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